炒股杠杆收费 新能源车企英国市场“初露头角”

　　最新公布的数据显示炒股杠杆收费，英国汽车业在由传统燃油车向电动化转型的过程中遇到了很大阻碍。

　　英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）1月30日发布的数据显示，2024年英国汽车产量达779584辆，与上年的905117辆相较，同比下跌13.9%。引人注目的是，2024年，英国电动汽车（包括纯电动车、混合动力车、插电式混合动力车）的产量下跌更是达到20.4%，降幅超过英国汽车业产量的整体降幅。

　　“英国汽车产业电动化转型尚在途中，电动汽车产量下降是可以预见的。随着2023年200亿英镑、2024年35亿英镑的投入，这种下跌将是暂时的。”SMMT首席执行官迈克·霍斯说。

　　但如果进一步观察就会发现，英国电动汽车产量的下跌，不仅仅是转型的问题，更是市场需求不足的结果。

　　2024年，英国新车登记注册量为195.3万辆，同比增长2.6%，电动汽车的占比为19.6%，创下历史新高，但这一比例仍低于此前政府设定的22%的目标。更值得注意的是，英国电动汽车的购买者主要是商业车队，私人购买电动汽车的比例较低，只有约10%的消费者选择电动车。霍斯说，由于私人购买电动车意愿不强，因此，新的监管审查需要尽快出台，并为消费者提供实质性支持。没有政府的支持，英国电动汽车的投资和生产都将面临风险。

　　不仅如此，海外市场对英国电动汽车的需求也不足。英国近80%的汽车产量用于出口，美国、欧洲大陆和中国是主要出口市场，其中出口欧洲市场的份额超过50%。2024年，英国的汽车出口同比下跌15.5%，对欧洲大陆的出口同比下跌达24.3%，对美国出口同比增长38.5%，但这部分的出口主要是传统燃油车，而非电动汽车。

　　正是由于市场需求不足，即便这两年英国在电动汽车领域的投资非常巨大，但更多的只是潜在产能，尚无法转变为现实的生产能力。业内人士指出，要将这些潜在产能转变为现实产能，至少需要解决以下几个方面的问题。

　　首先就是价格问题。英国电动汽车的购置成本较燃油车要高，后期的运行费用也较高。英国电动汽车在家充电一次平均费用为13英镑，在公共场所充一次电则需要26英镑左右。

　　其次是充电基础设施不足的问题。英国国家审计署的数据显示，英国44%的公共充电站都安装在伦敦和东南部地区，只有15%的充电站位于英格兰的农村地区。英国国家审计署表示，英国应采取更多措施，优先推出公共充电站，特别是在长途旅行的关键地点设置足够数量的充电站，让司机有信心改用电动汽车。

　　英国政府已经意识到这一问题。媒体报道称，英国将再次对购买电动车进行补贴，同时将投入6500万英镑进行充电设施的建设。

　　这些措施不仅可以加速英国电动汽车潜在生产力的转化，也为中国新能源车企扩大英国市场份额提供了机遇。数据显示，2024年，中国新能源车企已经在英国市场“初露头角”，MG、比亚迪等车企的品牌影响力已经在英国逐步提升。

　　不过，英国汽车分析机构JATO Dynamics Ltd认为，中国车企在英国拓展市场还需要解决以下几个方面的问题。

　　一是消费者需求尚未完全识别，英国消费者的需求与中国市场存在较大差异，在用车习惯、日常出行距离、使用场景各有不同。JATO调研数据显示，英国消费者使用车辆的频次较高，56%的用户每天都会使用车，但日均行驶里程较短，多在10km至49km的区间。长途行驶也会偶有发生，22%的消费者表示单日最大行驶里程在300km及以上。

　　二是英国的汽车消费习惯与中国车企当前的产品供给存在一定差距。JATO调研显示，英国消费者在购车决策过程中，车辆的外观设计、动力性能、驾驶与操控是他们高度重视的因素。相比而言，英国消费者对ADAS等智能化配置的偏好度较低。这与中国市场对智能化配置趋之若鹜的情况形成鲜明对比，也使得中国车企在产品布局上难以契合英国消费者的需求。

　　三是英国消费者对中国品牌的认知还不足。JATO调研数据显示，英国消费者在购车时，仍对丰田、特斯拉、大众以及现代等传统品牌比较偏好。相比之下，作为后来者，中国品牌进入英国市场的时间较短，消费者对其认知大多停留在“价格亲民”上，对中国车企在新能源技术、智能科技等方面的优势了解不足炒股杠杆收费，即便在配置、性能上毫不逊色甚至超越竞品，仍会因品牌陌生感而犹豫不决，这极大阻碍了中国车企进一步拓展市场。

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